Brasil aposta em diversificar mercados para contornar restrições.

Começou a vigorar nesta quarta-feira (22) a tarifa adicional de 25% aplicada pelo governo de Donald Trump sobre produtos brasileiros. O tarifaço atinge cerca de 20% das exportações do Brasil para os Estados Unidos. 

A estimativa do valor total das exportações afetadas varia entre US$ 7,2 bilhões e US$ 11 bilhões, segundo cálculos da Agência Brasileira de Promoção das Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) e da Câmara Americana de Comércio para o Brasil (Armcham Brasil).

Entre os 2,3 mil produtos afetados, a maioria integra os setores de eletroeletrônicos; máquinas e equipamentos; autopeças e calçados. Praticamente, 700 produtos estão isentos da tarifa, número superior aos 615 previstos durante as negociações.

Segundo o governo, o mercado estadunidense é o principal destino das exportações brasileiras de eletroeletrônicos. O país responde por cerca de um quarto das vendas externas do setor de máquinas e equipamentos.

Os estados de São Paulo (SP) e Santa Catarina (SC) concentram 52% do impacto do tarifaço dos EUA, com o estado economicamente mais forte do país concentrando, sozinho, 41,6% do total do valor das exportações afetadas. Santa Catarina, porém, tem situação mais crítica, com 68% das exportações aos EUA atingidas pela medida da Casa Branca, segundo dados da Apex-Brasil.

Políticas brasileiras

O tarifaço adotado pelo governo Trump baseou-se em um processo conduzido pelo Escritório do Representante Comercial dos EUA (USTR, na sigla em inglês), que alega que o Brasil detém práticas “desleais” no comércio com os norte-americanos.

Os estadunidenses elencaram seis temas para decidir sobre a taxação:

1. pagamentos eletrônicos (pix) e regulação de redes sociais;
2. desmatamento ilegal;
3. acesso ao mercado de etanol;
4. combate à corupção;
5. proteção da propeidade intelectual;
6. acordos preferenciais com México e Índia.

O governo brasileiro rejeita as justificativas usadas para a taxação e argumenta que elas têm motivação política e não condizem com a realidade. Segundo o ministro das relações exteriores, Mauro Vieira, os negociadores dos EUA pediam a abertura total de mercados sem contrapartida.

Diversificação

Em resposta ao tarifaço, o governo brasileiro anunciou que retomará o programa de apoio aos setores afetados com linha de crédito para capital de giro, investimentos e com apoio para escoamento de produtos a outros clientes e países. Avalia também flexibilizar temporariamente regras do regime de isenção, suspensão ou restituição de tributos para insumos usados na produção de mercadorias para exportação.

Já a Apex-Brasil prevê a divulgação, em agosto, de um plano de R$ 130 milhões para diversificar as exportações do Brasil, principalmente, para União Europeia, países que integram a Associação de Nações do Sudeste Asiático (Asean), como Indonésia, Malásia, Tailândia, Vietnã, além de nações da Ásia Central, como Cazaquistão e Uzbequistão.

Avanço das montadoras chinesas força descontos inéditos, reacende a concorrência e evidencia por que o Brasil transformou o automóvel em um dos bens mais caros do mundo.

Durante décadas, comprar um automóvel novo no Brasil significou aceitar uma realidade aparentemente imutável: preços elevados, poucos modelos realmente acessíveis e reajustes constantes acima da inflação. Essa lógica começou a ser rompida com a rápida expansão das montadoras chinesas, sobretudo nos segmentos de veículos elétricos e híbridos.

A entrada de fabricantes como BYD, GWM, Geely, MG e outras alterou profundamente a dinâmica do setor. Em vez de apenas disputar participação de mercado, elas passaram a questionar a própria estrutura de preços da indústria instalada no país.

O resultado aparece nas concessionárias. Montadoras tradicionais reduziram preços de diversos modelos, ampliaram bônus na troca de usados, aumentaram descontos e iniciaram uma verdadeira guerra comercial para preservar clientes. O movimento rapidamente atingiu também o mercado de seminovos, onde veículos passaram a ser vendidos abaixo da Tabela Fipe para evitar acúmulo de estoques.

Depois de anos de aumentos sucessivos, o consumidor brasileiro finalmente passou a ver uma rara combinação de maior oferta, descontos relevantes e concorrência efetiva.

Como o Brasil deixou de ter carros populares

Até meados da década passada, o mercado brasileiro possuía uma ampla oferta de veículos de entrada.

Modelos compactos custavam o equivalente a pouco mais de vinte salários mínimos e representavam a principal porta de entrada da classe média para o automóvel zero-quilômetro.

Essa realidade desapareceu.

Hoje praticamente não existem carros automáticos abaixo de R$ 100 mil, enquanto os modelos mais simples já superam facilmente R$ 80 mil. O chamado “carro popular” praticamente deixou de existir.

Essa transformação decorre da combinação de diversos fatores.

O primeiro deles é a elevada carga tributária. Dependendo do modelo, entre 30% e 50% do preço final corresponde a impostos diretos e indiretos, incluindo IPI, ICMS, PIS/Cofins e outras incidências ao longo da cadeia produtiva.

Mas a tributação explica apenas parte do problema.

O peso do custo logístico e da cadeia produtiva

Produzir automóveis no Brasil continua sendo uma operação cara.

A indústria convive com logística predominantemente rodoviária, fretes elevados, energia mais cara, burocracia regulatória, elevado custo financeiro, tributação complexa, encargos sobre a folha salarial e forte dependência de componentes importados.

Além disso, diversos insumos — como aço, alumínio, semicondutores, borracha e componentes eletrônicos — são cotados em dólar. Sempre que o real se desvaloriza, o custo industrial aumenta.

Nos últimos anos também cresceram as exigências legais relativas à segurança veicular, controle de emissões e eficiência energética. Para as montadoras, tornou-se inviável produzir veículos de entrada com margens aceitáveis diante de tantos impostos e exigências tecnológicas. O resultado é um encolhimento do mercado: o tíquete médio de um carro de passeio saltou de R$ 72 mil em 2017 para mais de R$ 150 mil atualmente, tornando o automóvel um bem de luxo inacessível para a renda média do trabalhador brasileiro.

Itens como controles eletrônicos de estabilidade, múltiplos airbags, sistemas eletrônicos de assistência e motores mais sofisticados elevaram o custo mínimo de fabricação dos veículos.

Como consequência, as montadoras passaram a abandonar modelos extremamente baratos, cuja margem de lucro se tornou insuficiente para justificar sua produção.

Mas já houve declarações polêmicas de executivos dizendo que alguns produtos são absurdamente mais caros no Brasil “porque o brasileiro paga”. As empresas praticam o chamado posicionamento por preço (precificação aspiracional). Elas cobram mais caro no Brasil porque o produto é visto como um símbolo de status, e o consumidor local aceita pagar esse “prêmio”. Contudo, a estrutura tributária, produtiva e logística brasileira serve como a base que justifica e amplifica esse valor final elevado.

Pouca concorrência sustentou preços elevados

Outro fator importante foi a própria estrutura concorrencial do mercado brasileiro.

Durante muitos anos, poucas montadoras concentraram grande parte das vendas nacionais.

Embora competissem entre si, operavam em um ambiente relativamente protegido por tarifas de importação elevadas e por barreiras regulatórias que dificultavam a entrada de novos fabricantes.

Na prática, isso reduziu a pressão para cortes agressivos de preços.

Ao mesmo tempo, o consumidor brasileiro acostumou-se a pagar valores elevados por veículos com menor conteúdo tecnológico quando comparados a modelos vendidos em mercados mais competitivos.

Em vários casos, automóveis produzidos no próprio Brasil passaram a ser comercializados por preços menores no Paraguai, Chile e outros países da região, beneficiados por sistemas tributários mais simples e ambientes de maior competição. Não se exportam impostos. Ao sair do país, o veículo é desonerado de IPI, ICMS, PIS e Cofins. Se um consumidor tentar trazer esse mesmo carro de volta ao Brasil, ele será tributado novamente com Imposto de Importação (35%), IPI, ICMS e PIS/Cofins, fazendo o preço final mais do que dobrar.

O modelo chinês mudou as regras do jogo

A competitividade das montadoras chinesas não decorre apenas de incentivos públicos.

Grande parte da vantagem vem da escala de produção.

A China tornou-se o maior fabricante mundial de automóveis e desenvolveu uma cadeia produtiva altamente verticalizada, produzindo internamente baterias, motores elétricos, semicondutores, sistemas eletrônicos e boa parte dos componentes utilizados em seus veículos.

Essa integração reduz custos logísticos, elimina intermediários e permite ganhos expressivos de produtividade.

Outro diferencial está na velocidade de desenvolvimento dos produtos.

Enquanto fabricantes tradicionais trabalham com ciclos relativamente longos de renovação, empresas chinesas atualizam plataformas, softwares e equipamentos com muito mais rapidez, aproximando o automóvel da lógica da indústria eletrônica.

O resultado aparece nas concessionárias brasileiras: veículos equipados com mais tecnologia, maior nível de equipamentos, longas garantias e preços frequentemente próximos — ou inferiores — aos praticados por modelos nacionais equivalentes.

Por que as concessionárias passaram a preferir marcas chinesas

A transformação não ocorre apenas do lado do consumidor.

Também mudou a lógica econômica das concessionárias.

Nas marcas tradicionais, a rentabilidade costuma depender do cumprimento de metas de vendas e de bonificações concedidas pelas fábricas. Muitas vezes, o lucro obtido diretamente na venda do veículo é bastante reduzido.

Já diversas fabricantes chinesas trabalham com margens comerciais mais elevadas, investimento inicial menor para abertura das concessionárias e menor dependência de programas de incentivo.

Na prática, muitas revendas passaram a ganhar mais dinheiro vendendo menos unidades, mas com maior rentabilidade por veículo.

Isso explica a corrida de grandes grupos brasileiros para obter representação das novas marcas asiáticas.

A reação das montadoras tradicionais

Diante desse novo ambiente competitivo, as fabricantes estabelecidas passaram a fazer algo pouco comum no mercado brasileiro: reduzir preços.

Toyota, Volkswagen, Fiat, Honda e outras empresas ampliaram campanhas promocionais, ofereceram bônus elevados na troca por usados e reposicionaram tabelas de diversos modelos.

Essa reação produziu um efeito em cascata.

Como o preço dos veículos novos caiu, os seminovos também precisaram ser reavaliados. Revendedoras passaram a aceitar margens menores para evitar estoques elevados, aumentando as oportunidades para quem pretende comprar.

Embora os juros elevados ainda dificultem o financiamento, a maior competição devolveu ao consumidor um poder de negociação que praticamente havia desaparecido nos últimos anos.

Um novo equilíbrio para o mercado

A ofensiva das montadoras chinesas representa mais do que uma disputa entre fabricantes.

Ela expõe limitações estruturais da indústria automobilística brasileira e evidencia que parte dos preços historicamente praticados era sustentada por um ambiente de baixa concorrência, elevada proteção tarifária e altos custos internos.

A produção nacional continuará sendo estratégica para emprego, inovação e desenvolvimento industrial. Ao mesmo tempo, a presença de novos concorrentes tende a acelerar ganhos de eficiência, pressionar fabricantes tradicionais a rever estratégias de preços e ampliar a oferta de veículos eletrificados.

Para o consumidor, o resultado imediato já é perceptível: mais opções, maior conteúdo tecnológico e preços mais competitivos. O desaparecimento do carro popular ainda não foi revertido, mas a intensificação da concorrência sugere que o mercado brasileiro pode finalmente caminhar para uma realidade em que eficiência produtiva, inovação e disputa por clientes tenham peso maior do que a proteção de um mercado historicamente fechado.

Com informações de O Globo e UOL.

Programação paralela ao Festival Quindim reunirá especialistas do Brasil e do exterior em dois dias de debates sobre literatura, leitura e formação de leitores; inscrição será revertida em livros infantis.

Educadores, bibliotecários, mediadores de leitura, estudantes, famílias e todos os interessados na formação de leitores já podem garantir participação no Seminário Internacional de Formação, programação paralela do III Festival Internacional do Leitor Quindim, que será realizado nos dias 17 e 18 de agosto, em Caxias do Sul.

Promovido pelo Instituto de Leitura Quindim, o seminário reunirá autores, pesquisadores e especialistas reconhecidos nacional e internacionalmente para discutir diferentes perspectivas sobre literatura infantil e juvenil, mediação de leitura, oralidade, culturas indígenas, literatura negra, formação de professores, políticas de leitura e outros temas relacionados.

A programação acontece na Unicesumar (R. Os Dezoito do Forte, 2494), com atividades simultâneas distribuídas em quatro salas temáticas. Além das conferências, o público poderá visitar uma feira de livros, acompanhar contações de histórias e participar de sorteios de brindes realizados nos dois dias do evento.

As inscrições custam R$ 100, valor convertido integralmente em crédito para aquisição de livros na Livraria do Instituto de Leitura Quindim. As vagas são limitadas e as inscrições permanecem abertas até o preenchimento da capacidade do evento.

Entre os convidados estão nomes como Roger Mello (DF), Ali Boozari (Irã), Jairo Buitrago (Colômbia), Silvia Castrillón (Colômbia), Maria Osório (Colômbia), Roger Ycaza (Equador), Ninfa Parreiras (RJ), André Neves (SC), Vanessa Guarani Ratton (SP), Lulu Lima (BA), Nilma Lacerda (RJ), Warley Goulart (RJ), Patrícia Auerbach (SP), Márcia Leite (SP), Paty Wolff (MT), Roger Castro (RS) e outros profissionais que atuam na promoção da leitura em diferentes países da América Latina.

O seminário integra a programação do III Festival Internacional do Leitor Quindim, que transforma Caxias do Sul em um grande espaço de encontros entre escritores, ilustradores, pesquisadores, educadores e leitores, promovendo o acesso à literatura e o fortalecimento da formação leitora.